Aleksander Sowa

Legendy naszej motoryzacji

Aleksander Sowa

Copyright by Aleksander Sowa 2010

Smashwords Edition

ISBN 978-83-932553-9-9

Aleksander Sowa

Wydawnictwo Autorskie Wydawca

www.wydawca.net

All rights reserved.

Ten ebook może być używany wyłącznie przez osobę, która go kupiła. Nie może być ponownie sprzedawany, kopiowany, rozpowszechniany (w częściach lub całości) lub wypożyczany innej osobie. Jeśli chcesz się podzielić tą książką z kimś innym, należy kupić dodatkową kopię.

Jeśli czytasz tę książkę a jej nie kupiłeś, oznacza to, że popełniasz przestępstwo i nie uszanowałeś mojej ciężkiej pracy.

Wydanie II, Opole 2011

Dedykacja

Książkę tę dedykuję 17-letniemu Maćkowi Pilzakowi, który 2 grudnia 2008 roku, w zaledwie osiem dni po przesłaniu mi zdjęcia (41) swojej WSK, opuścił swoją rodzinę i przyjaciół – zginął tragicznie w wypadku samochodowym.

Wstęp

Kiedy byłem jeszcze zasmarkanym dzieciakiem, przez długi, stanowczo za długi czas byłem najniższym uczniem w klasie. Była to moja pierwsza, jakże bolesna życiowa tragedia. Tragedia tym smutniejsza, że moja klasa nie składała się wyłącznie z chłopców, co bolało młodzieńcze, acz już męskie ego jeszcze bardziej. Jednak nagle – po latach wyrzeczeń, ciosów, podduszeń i poniżeń, po setkach godzin, kiedy zrozumiałem, czym jest fizyczne i psychiczne znęcanie się – zacząłem rosnąć, aż osiągnąłem wynik obecny. Wprawdzie nie jest on imponujący jak u koszykarzy NBA, mnie jednak wystarczy. Oczywiście nie omieszkałem odciąć się grubą kreską od tamtych czasów I powziąłem krwawy odwet za lata upokorzeń i kpin ze strony kolegów. Jak wspomniałem, na kolejnego Andrzeja Gołotę nie wyrosłem, ale ci, którzy życie uprzykrzali mi najskuteczniej, poczuli, jak się zmienia strona medalu. Podobnie mogło być z polską motoryzacją.

Nasz kraj nigdy nie był potęgą w tej dziedzinie, niemniej jednak mamy w niej swój dorobek. Polska myśl techniczna zawsze napotykała trudności: przed wojną techniczne, kiedy kraj był młody i rozwijający się, po wojnie zaś nastały niekorzystne warunki społeczno-polityczne. Przykra sprawa. Dla mnie jest to druga po dziecięcych latach życiowa tragedia. Tyle że z pierwszej udało mi się wyjść bez większych obrażeń, a naszej motoryzacji… No cóż, jaki koń jest, każdy widzi. Mimo to trzeba obiektywnie przyznać, że powstało u nas wiele niezwykłych, interesujących konstrukcji, a losy ludzi związanych z motoryzacją stanowić mogłyby fabułę niejednego filmu.

Co decyduje o tym, że pewne maszyny stają się legendą, a inne przemijają bez echa? Bywa rożnie. Czasem decyduje ich piękno albo nieprzeciętna brzydota, czasem totalnie spaprana konstrukcja albo beznadziejne wykonanie, lub zupełnie odwrotnie: niemal perfekcyjna jakość. Czasem to, że coś wpełzło niczym pająk do namiotu na wakacjach w pokłady naszej tkliwej pamięci, a czasem niezwykła konstrukcja albo niecodzienne przeznaczenie maszyny. Czasem decyduje jakiś bardziej „ludzki” element: niezwykła historia albo jeszcze coś innego, trudnego do zdefiniowania… Nieubłagany upływ czasu powoduje jednak, że wiele szczegółów popada w zapomnienie.

Wybrałem kilkadziesiąt odrębnych historii na temat legend naszej motoryzacji. Co znalazło się w moim prywatnym rankingu, będziesz miał okazję za chwilę się przekonać. Dlaczego zdecydowałem się spisać te historie, chociaż jestem niemal pewny, że każdy wydawca, do których trafi rękopis, będzie rozkładał ręce? To najważniejsze pytanie tej książki. I najtrudniej na nie odpowiedzieć.

Kiedy piszę te słowa, wiem, że na naszych drogach nie słychać warkotu silnika naprawdę polskiego pojazdu. Oczywiście byłbym zakłamanym zdrajcą polskiej sprawy na usługach imperialistycznych pachołków kapitalizmu, gdybym się teraz trochę nie sprostował. Bo przecież wśród sunących z wdziękiem po ulicach – porządnych, jak i cała Rzesza – lśniących BMW, Mercedesów i już mniej porządnych Audi, Opli jest jeszcze coś. Pośród efektów zemsty całej żółtej rasy – zapewne za brak dostępu do antykoncepcji – czyli pośród skośnookich, obrzydliwych łunochodów, które na pewno zbudowano gdzieś na polu ryżowym – coś się chyba jeszcze tli. Pomiędzy zimnymi jak lód, niezniszczalnymi jak Ojciec Dyrektor, charakternymi niczym Monika Olejnik skandynawskimi symbolami prestiżu, smaku i wygody spod znaku Volvo i Saaba – coś jeszcze brzęczy. Wreszcie między żabowatymi Peugotami, Renówkami, Citröenami czy samochodami z włóczniami do byczych mordów w bagażnikach, którymi Germanie zafundowali déjà vu anszlusu, tak samo zresztą jak knedlom – pozostało jeszcze to coś. Kilka niedobitków, weteranów i wiarusów, które czasem jeszcze w słoneczny dzień suną po drogach zbombardowanych przez kolejnych ministrów infrastruktury i transportu, przypomina mi, że kiedyś nie miałem 1,75 cm wzrostu, a polskie fabryki nie zawsze produkowały czekoladki Nestlé i jakże polską wodę mineralną Bonaqua. Te świadectwa polskiej sprawy pod wezwaniem św. wkrętaka, tokarki i przecinaka są dowodem na to, że chociaż się nie udało – udać się mogło. Pielęgnowane, niczym siewka konopi indyjskich w Amsterdamie, przez zapaleńców, z którymi rozwodzą się żony i od których odchodzą kochanki, nie mogąc znieść konkurencji z kanciakiem, sześćsetką, Junakiem czy Warszawą – przypominają nam, że mogło być trochę inaczej. Tym starszym przypominają, że starszymi nie zawsze byli, a na samą myśl o tym, jak Sokół działał na błękitne spódniczki, w lędźwiach staruszków odzywają się dawno zapomniane pokłady testosteronu, działając niczym nie mniej błękitna tabletka. Tym młodszym już nie przypominają, ale zadziwiają… że w ogóle coś takiego powstało. Sprawiają, że młodzi z niedowierzaniem, że taka zajawka kiedyś w Polsce była, kręcą wystrzyżonymi głowami ze słuchawkami empetrójki w uszach, w które sączy się hip-hop. Tym zaś, którzy kochają śrubki, nakrętki, przekładnie, pierścienie, tłoki i sprzęgła, w których żyłach benzyna tętni zamiast krwi, którzy myśli mają ryte w metalu, zamiast inteligencji – stopień sprężania, a pod mostkiem tętniącą paliwową pompę – tym tylko łezka się w oku kręci, że dziś żaden z nas nie może wejść do salonu sprzedaży i kupić – choć oczywiście już nie na kartki, talony, bony i asygnaty, ale normalnie, za zwykłe pieniądze w plastikowej karcie ukryte – syna Beskida do miasta, córkę Syreny na podwarszawskie wsie i wnuka Ogara, Smyka, Mikrusa czy po prostu Clicka zamiast Smarta. Bujają dziś w obłokach, by stanąć na światłach przy jakimś Tico, 206 czy Golfie, siedząc w naprawdę polskim samochodzie. Wreszcie jest jeszcze coś, dzięki czemu polska motoryzacja wcale nie umarła.

Dlatego postanowiłem spisać te kilkadziesiąt historii o tych, którzy byli, są i już na zawsze będą częścią naszej historii motoryzacji. Na pewno również po to, aby o nich nie zapomniano. Aby nie zapomniano o tym, że byli w kraju od Bugu do Odry ludzie, którzy potrafili stworzyć coś, o czym teraz się już z wolna zapomina, a którzy w dzieła stworzone pracą własnych rąk i głów włożyli swoją młodość, talent, chęć, zapał i tak teraz bardzo cenny czas…

Oczywiście wybór mój jest nieprzypadkowy, w odróżnieniu od informacji na temat moich wyborów. Wszystko, o czym tutaj przeczytasz, to subiektywne, własne odczucia, uzupełnione o informacje, do których udało mi się dotrzeć i które uznałem za pożyteczne i ciekawe. Nie mam zamiaru przedstawiać encyklopedycznej wiedzy po raz kolejny, bo tej jest wszędzie jeszcze dość dużo. Starałem się unikać suchych danych technicznych, bo nie trzymasz przecież w ręku poradnika z cyklu „Zrób to sam”.

Mam zamiar jednak wsadzić kij w mrowisko i nie owijać niczego w bawełnę. Nie będę się z niczego tłumaczył ani niczego się wstydził. Jeśli coś mi się nie podoba, to na pewno o tym przeczytasz. I w nosie mam, obok much, to, co inni o mnie pomyślą – książka ma być przede wszystkim rozrywką dla ludzi zainteresowanych historią polskiej motoryzacji, tym zupełnie koślawym wycinkiem naszej tożsamości narodowej, oraz summą odczuć grafomana, którego szlag trafia, jak widzi, co jest, a co mogło być…

Chciałbym, aby nie pozwolono legendom polskiej motoryzacji utonąć w zalewie produktów kupowanych na raty za 299 zł miesięcznie, które są dowodem tego, że nie potrafiliśmy – choć bardzo chcieliśmy – pozostać Polską, szczególnie na atrapie chłodnicy, tylnej klapie i na zbiorniku paliwa z boku. Nie chcę także, aby zapomniano, jak doszło do tego, że jest, jak jest. I abyśmy tego, co jeszcze nam zostało, nie pozwolili zaprzepaścić do końca. Rozgrzebując tę naszą ulubioną narodową martyrologię, niech wszyscy pamiętają o tym, co straciliśmy, aby w przyszłości nie popełniać tych samych błędów.

Mam także nadzieję, że lektura niezwykłych historii naszej motoryzacji pozwoli oderwać się Czytelnikowi od jakże mało jaskrawej rzeczywistości naszego podwórka pod blokiem z wielkiej płyty na osiedlu XXX-lecia, która jest OK tylko dlatego, że nie ma w tej chwili dla nas alternatywy. Tak samo jak z Matizem, Seicento, Agilą czy Getzem.

Choć jedna wiosnę uczyniła…

Mówi się, że jedna jaskółka (łac. hirundo) wiosny nie czyni, co może jest i ludową prawdą, bo przecież lud, ciemny jak nasi posłowie i senatorzy, wspomina, że jaskółka wiosnę na pewno zapowiada. I tym razem tak było, choć nasza Jaskółka nie była ptakiem, a wiosna – porą roku. Odstawmy więc ornitologiczne dygresje, zanim skołowany czytelnik porzuci lekturę zmylony ptasimi trelami. Przyznajmy się więc, niczym przed Sądem Ostatecznym, o czym będzie mowa. Otóż mówić będziemy o pierwszym, choć jeszcze nie samochodzie, to na pewno samobieżnym pojeździe, na ziemiach polskich (przynajmniej w założeniu).

Już samo to, że coś jest pierwsze, zapada w naszą pamięć na długo, o ile nie na zawsze – pierwszy pocałunek, pierwszy papieros, pierwszy mandat czy przelew za alimenty. Sam fakt tzw. plamy pierwszeństwa uzasadnia, że coś zostaje osnute uroczą aurą legendarności. Czas pierwszyznę zawsze upiększa. Tak było i z Jaskółką.

Kilkadziesiąt lat wcześniej, nim historia ta się zaczęła, polska szlachta dała ciała, niebaczna na dokonania Sobieskiego, Poniatowskiego i kilku Augustów. Zamiast się zajmować Polską, interesowała się głównie francuską modą, piciem, żarciem, grą w karty czy polowaniami (szczególnie na wiejskie dziewki, co kończyło się zazwyczaj ich przypadkowym zbrzuchaceniem). Był rok 1883, a więc Rzeczypospolitej już nie było i jeszcze nie było, więc o Polsce mówić nie możemy, a jedynie o ziemiach polskich i Polakach. Trochę to smutne, ale biegu historii żaden z nas odwrócić nie może, choć wielu próbuje.

Mimo że Rzeczypospolitej nie było na mapie Europy, pozostali Polacy. Jeden z nich, mechanik z zawodu, inżynier podobno i wynalazca z zamiłowania, niejaki Stanisław Barycki, jeszcze przed wynalezieniem pełnosprawnego silnika spalinowego zbudował i zaprezentował na berlińskiej wystawie sportowej (Berliner Sportausstellung, 1883) swój niezwykły pojazd.

Aby nikt mnie nie posądził o ewidentne braki w znajomości historii motoryzacji, wspomnę, że wprawdzie już w roku 1860 powstał przodek silnika spalinowego – jednocylindrowy silnik dwusuwowy, pracujący na mieszance gazu ziemnego i powietrza, o zapłonie iskrowym i mocy 8,8 kW, działający na podobnej zasadzie co maszyna parowa dwustronnego działania Etienne Lenoir’a – był jednak niezbyt wydajny, zużywał ogromne ilości gazu i smaru, chodził nierówno i często się zatrzymywał, wobec czego konstruktor pomysł sobie odpuścił. Jego rodak, Belg Pierre Ravel, skonstruował nawet samochód z silnikiem, w którym spalała się nafta, ale Niemcy wszystko popsuli w czasie wojny francusko-pruskiej (1870-1871), kiedy jego pojazd z silnikiem na naftę został zasypany wraz z szopą, w której powstał. I co? Niemcy, choć wszystko zawsze zepsują, to najlepiej na tym wychodzą. Już pięć lat po tej wojnie Nikolaus Otto skonstruował pierwszy prawdziwy czterosuwowy silnik spalinowy, a w latach 1878-1879 Carl Benz, też Niemiec, stworzył swój pierwszy silnik spalinowy benzynowy, dwusuwowy. W tym samym roku, w którym nasz rodzimy szalony konstruktor pokazał światu Jaskółkę, Wilhelm Maybach i Gottlieb Daimler – jakże by inaczej, Niemcy – zbudowali swój pierwszy ruchomy silnik benzynowy.

Wszystko to jednak było poza zasięgiem naszego inżyniera. Polski nie było, a pierwszy na ziemiach polskich silnik powstał dopiero dwa lata po zaprezentowaniu Jaskółki. Barycki, chcąc podkreślić ważne – szczególnie wobec braku Polski na mapie – akcenty polonijne, swoją nowatorską konstrukcję celowo nazwał swojsko. Jeśli posłuchamy Stana Borysa albo Braci Cugowskich, zauważymy, że Jaskółka stała się nazwą monumentalną i doskonałą dla takiej inicjatywy. Bo Jaskółka Baryckiego w pewnym sensie była również uwięziona, tak jak w tekście piosenek wspomnianych artystów, o czym zresztą będzie zaraz mowa.

Jaskółka była, można rzec, wersją rozwojową ówcześnie popularnych monocykli, czyli jednokołowców. W tamtych latach, szczególnie na zachodzie Europy, rozpoczęły się już eksperymenty z montażem niedoskonałych jeszcze silników w bryczkach, trójkołowcach i tym podobnych pojazdach, jednak w porównaniu z pomysłem Baryckiego wyglądało to tak, jakby dziś porównać Janusza Korwin-Mikkego z Donaldem Tuskiem.

Nasz „ptaszek” był jednoosobowym pojazdem, który poruszał się po kołowej jezdni kładzionej przed sobą, wewnątrz której toczył się na trzech kółkach właściwy pojazd. W środku umieszczone było siedzenie operatora-kierowcy, przypominające trochę rozwiązanie znane z późniejszych pojazdów gąsienicowych. Dla pewności prowadzenia całość podtrzymywana była z boku przez dwa małe koła pomocnicze. Jaskółce w takim układzie nie straszne były wyboje ni brak dobrych nawierzchni, których zresztą na polskich ziemiach nie było. W tej kwestii do dziś, po 150 latach, wiele się nie zmieniło…

Jaskółce brakowało jednak napędu, który dawałby zakładaną całkowitą samobieżność. Barycki brał pod uwagę wykorzystanie albo siły wiatru, albo ludzkich mięśni. Konstruktor wyprzedzał jednak swoim wynalazkiem epokę (silnik parowy i spalinowy na dobre upowszechnił się dopiero kilka lat później w Niemczech i Francji), więc w zaściankowej Rzeczypospolitej konstruktor o nich pomyśleć nie mógł. Wynalazek – mimo braku napędu, a zatem będąc pojazdem całkowicie bezużytecznym – o dziwo został oceniony dosyć pozytywnie. Z braku laku, do napędu Barycki wykorzystał bardzo popularne wtedy chabety, i jego Jaskółka ciągniona przez jedną z nich poruszała się sprawnie mimo sporych oporów tarcia aż sześciu kół zastosowanych w konstrukcji. O skargach konia nic jednak dziś nie wiemy. Pewnie nie dożył Wigilii, aby się móc poskarżyć.

Cel jednak został po trosze osiągnięty, konstruktor bowiem przewidywał przede wszystkim o wiele łatwiejsze poruszanie się po dziurawych drogach, do czego olbrzymie koło nośne znakomicie się nadawało. A sprawa napędu była drugoplanowa.

Jak wieść gminna niesie, powstało kilka takich Jaskółek, jednak bez własnego napędu nie miały żadnej przyszłości wobec silnej konkurencji ze strony typowej, konserwatywnej linii powozów konnych. Nie do końca spełniony wynalazca, uchodzący w oczach ówczesnego społeczeństwa za dziwaka – co zważywszy na jego ekscentryczny pomysł, wcale nie zaskakuje – roztrwoniwszy cały swój majątek na realizację niezwykłych wynalazków, zmarł zapomniany w przytułku dla biedoty.

Nic dziwnego, że tak się stało, bo początki zwykle są trudne, a szaleństwo nie wyklucza geniuszu. Genialne umysły często są wyobcowane i oderwane od rzeczywistości, a ich koniec rzadko bywa zwieńczeniem wesołego życia staruszka. Wszystko ma bowiem swoją cenę, jak mają zwyczaj mawiać sutenerzy. Nasz konstruktor-wynalazca i tak był w stosunkowo bezpiecznym położeniu, gdyż zajmował się pojazdami poruszającymi się po ziemi, czyli względnie bezpiecznymi. Dla porównania bowiem taki Otto Lilienthal budował szybowce, i pewnie gdyby na tym poprzestał, nie byłoby tak źle, ale on także testował je na sobie. Gdyby kózka nie skakała, a Lilienthal podglądał tylko latające nad Brandenburgią bociany, pisał o tym książki i nie testował swych szybowców (na sobie), skończyłoby się to dla niego zapewne o wiele lepiej. Otóż pewnego dnia podczas – jak się potem okazało – ostatniego przelotu rozbił się na górze Gollenberg, niedaleko Stölln, i połamał kręgosłup. Następnego dnia zmarł. Nie on jeden zresztą. Historia wynalazców, pionierów i ekscentryków zmieniających świat jest usłana trupami i czasem zawiera naprawdę zaskakujące fakty.

William Murdock, współtwórca maszyny parowej Watta, podczas prób w Redruth w Kornwalii, tak przestraszył miejscowego proboszcza, że ten bezimienny nieborak w sutannie umarł na zawał serca. Podobno był pierwszą śmiertelną ofiarą motoryzacji. Pewnie miał coś na sumieniu, skoro bał się tak bardzo, co w przypadku duchownych dziwić nie powinno, bo ksiądz to taka sama osoba jak każda inna. Rudolf Diesel natomiast zaokrętował się na pokładzie promu płynącego do Anglii, a nad ranem następnego dnia nie było już go na statku, choć prom do żadnego portu w międzyczasie nie przybijał. Ciało Diesla wyłowiono z rzeki Skaldy dziewiętnaście dni później, co jest o tyleż tajemnicze, co zastanawiające.

Ferdynand Porsche, konstruktor wspaniałych samochodów, w których ginęli nie mniej wspaniali aktorzy (np. James Dean), więziony był kilka lat we Francji za współpracę z nazistowskimi Niemcami, choć nikt o tym nie chce pamiętać. Tak samo jak tego, że Henry Ford był zatwardziałym antysemitą. Wydawał gazetę („The Dearborn Independent”), w której drukował antysemickie artykuły. Był przyjacielem Adolfa Hitlera. Dał mu na urodziny czek opiewający na sto tysięcy marek, a Adolf w podzięce odznaczył Forda Orderem Orła Niemieckiego. Co ciekawe, równie mocno jak antysemityzm, Ford propagował pacyfizm.

Widać zatem, że wielcy ludzi, wynalazcy, odkrywcy i pionierzy automobilizmu pojawiali się w nagłówkach wielu gazet, wzbudzając gorączkowe dyskusje i stając się po prostu bohaterami, identycznie jak pierwsi lotnicy. Odchodzili z tego świata nie zawsze w chwale. Dobrze żyć bowiem – to znaczy nie bać się śmierci. Nieistotne przy tym jest, jak z tego świata odchodzili, ale czego w swym życiu dokonali. Barycki dokonał dla naszej motoryzacji rzeczy wielkiej, mimo że umarł w biedzie i zapomnieniu. I choć jego pojazd nie posiadał własnego napędu ani nigdy samodzielnie nie pojechał, konstruktor przewidywał własny napęd, dlatego jego pojazd uznaje się za „nasz” pierwszy pojazd samobieżny. Choć legendarna Jaskółka Baryckiego sama nie poleciała – o, przepraszam, pojechała – to jednak wiosnę nam uczyniła. Bo od tej właśnie chwili datuje się rozwój motoryzacji na ziemiach polskich.

Pierwsze polskie pojazdy samochodowe

Jak wspomniałem wcześniej, u zarania automobilizmu na świecie Polska, podzielona pomiędzy zaborców, nie istniała na mapie jako samodzielne państwo. Choć wszyscy trzej chciwi zaborcy włączyli po rozbiorze zagarnięte terytoria naszego kraju w swoje organizmy państwowe, to jednak tereny te, niemające ze sobą żadnych powiązań, nie mogły się prawidłowo rozwijać. Pracowano wprawdzie nad automobilizmem, tyle że z dala od izolowanych, zaciemnionych technicznie zaborczych ziemi, czego efektem był zupełny brak już potem, w tzw. wolnej Polsce, do roku 1922, jakiegokolwiek przemysłu lotniczego, motoryzacyjnego, optycznego, elektromaszynowego, precyzyjnego i przede wszystkim – co najistotniejsze dla motoryzacji – zbrojeniowego. Wyjątki stanowią dwie niezrealizowane inicjatywy: próba budowy fabryki automobili w Krakowie w latach 1911-1912 i fabryki, mającej się nazywać „Automotor”, w 1917 roku we Lwowie. Z trzech zaborców tylko Austriacy nieco w tej dziedzinie odpuścili, bo najwięcej wspólnego z motoryzacją miały wojskowe warsztaty naprawcze działające w Krakowie, Rzeszowie i Brześciu i w mniejszym stopniu nieliczne warsztaty cywilne. Jedyny nieaustriacki warsztat wojskowy mieścił się w Warszawie. O pierwszych znaczących dokonaniach motoryzacyjnych możemy mówić dopiero po odzyskaniu niepodległości w końcu 1918 roku, kiedy przejęto owe jedyne warszawskie warsztaty (Zentrale Automobilwerkesättr der Heeresverwaltung Ober-Ost przy Terespolskiej 34/36) w trakcie niemal pełnej produkcji w czasie ewakuacji Niemców z utraconych przez nich ziem.

Po odzyskaniu niepodległości szybko podjęto pierwsze próby inicjowania rodzimej działalności motoryzacyjnej. Niemieckie zakłady na Terespolskiej nazwano po ich przejęciu Centralnymi Warsztatami Samochodowymi (CWS) i jako pierwsze w Polsce w 1918 roku rozpoczęły swoją działalność. Jako pierwsze również rozpoczęły produkcję najbardziej znanego przedwojennego, w pełni polskiego samochodu CWS T-1 w 1928 roku, choć… to nie CWS T-1 był pierwszy.

W 1920 roku dwaj warszawiacy: Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski założyli pierwszą w Polsce fabrykę samochodów, mieszczącą się przy ul. Rakowieckiej 23 w Warszawie, w której zbudowano pierwszy polski, mały bo mały, ale jednak samochód, nazwany SKAF lub S.K.A.F (od inicjałów twórców). Zbudowano go w latach 1923-1924. Ten dwuosobowy samochodzik z otwartym nadwoziem napędzany był 1-cylindrowym silnikiem chłodzonym wodą o pojemności 500 cm³ i mocy 9-10,3 KM, który pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 40 km/h. Samochód ten zużywał ok. 8 litrów benzyny i – co niezwykle interesujące – aż litr oleju na 100 km. Wyposażony był w przekładnię cierną i tylny most, nie miał jednak mechanizmu różnicowego. SKAF ważył tylko 300 kg, to jest mniej więcej tyle, co dwie współczesne niemieckie nastolatki. Producent dodawał gratis do każdego egzemplarza samochodu: pompkę, klucz francuski, zmaźnik, odkrętkę, przecinak, młotek, 2 łyżki do gum oraz instrukcję własnoręcznej budowy garażu w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę. Wykonano 3 prototypy auta, w tym jeden wyposażony w silnik 2-cylindrowy. Produkcja seryjna niestety nie została uruchomiona, a losy wytwórni nie są znane.

Nie bylibyśmy jednak sobą, gdybyśmy po tym niepowodzeniu o samochodach zapomnieli. Zatem drugim samochodem była konstrukcja majora inżyniera Mikołaja Karpowskiego, który w 1923 roku skonstruował, a w roku następnym zbudował i 1 czerwca zaprezentował prasie sześcioosobowy samochód o otwartym nadwoziu torpedo nazwany swojsko Polonia. Do jego budowy wykorzystano podzespoły wielu aut innych marek, a jeden jedyny egzemplarz samochodu miał być zachętą dla inwestorów, którzy pomogliby rozpocząć jego seryjną produkcję. Faktycznie Polonia była prawdziwym samochodem i jak na owe czasy była niezwykłą konstrukcją. Zbudowano ją w wojskowych Warsztatach Samochodowych nr 1 w Warszawie. Pojazd ten miał 6-cylindrowy silnik o pojemności 4769 cm³ o mocy 45 KM, rozwijał 100 km/h i pełen był niecodziennych rozwiązań, maksymalnie uproszczających konstrukcję czy eksploatację. Wystarczy wspomnieć o odejmowanej, blaszanej misce olejowej, podwieszanym wale korbowym, ułożyskowanym na cienkościennych panewkach, czy o zaślepkach w kadłubie silnika zabezpieczających blok przez rozsadzeniem na wypadek zamarznięcia płynu w układzie chłodzenia. Dzięki niecodziennym rozwiązaniom (np. wymiana kół zębatych w skrzynce biegów zajmowała 16 minut, a wymiana półosi – 30 sekund) samochód był doskonale przystosowany do startów w popularnych ówcześnie rajdach. Polonia miała dwa gaźniki Zenith, iskrownik wysokiego napięcia Bosch, prądnicę i rozrusznik elektryczny. Na tablicy rozdzielczej pojazdu znajdowały się między innymi dwa bardzo istotne wskaźniki: poziomu paliwa i przepływu oleju w układzie smarowania. Silnik był zawieszony dziewięciopunktowo w specjalnej ramie mocowanej do podwozia. Konstrukcja ta wykluczała możliwość uszkodzenia jednostki napędowej w razie deformacji ramy pojazdu. Oś przednia i tylna były zawieszone na resorach piórowych: z przodu półeliptycznych, z tyłu trzyczwarteeliptycznych i wyposażone w amortyzatory. Hamulce zamontowane były tylko na tylnej osi.

Konstruktor zamierzał nawet powołać konsorcjum produkujące ten wóz i choć znaleźli się przedstawiciele zagranicznych firm wyrażający chęć zakupu patentów na poszczególne rozwiązania zastosowane w konstrukcji tego samochodu, to ostatecznie inwestora nie znaleziono i wskutek tego seryjnej produkcji samochodu nie podjęto. Towarzystwo Budowy Samochodów Polonia pozostało tylko niespełnionym marzeniem uzdolnionego konstruktora, a jedyny prototyp samochodu skończył jako ozdoba na wystawie sklepu ze słodyczami „Fromboli” przy ul. Marszałkowskiej i jako nagroda na dobroczynnej loterii. Jedyne zdjęcia samochodu zachowały się w miesięczniku „Auto” z 1924 roku. Początki zwykle są trudne.

Interesujące, że inżynier Karpowski był autorem wielu drobnych usprawnień i udogodnień w przeróżnych samochodach. Między innymi znany jest z szeroko reklamowanego w 1924 roku „oszczędzacza benzyny systemu M.K.” (czyli inż. M. Karpowskiego), dostosowanego do silnika samochodu Ford T. Miał on postać kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umożliwiającego dopływ dodatkowego powietrza, a zatem zubożającego mieszankę w rurze ssącej silnika.

W tym czasie w zakładach Ursus uruchomiono produkcję ciągnika („ciągówka”), opartego na amerykańskim wzorcu, z 2-cylindrowym silnikiem naftowym o mocy 25 KM prof. Karola Taylora z Politechniki Warszawskiej. Był to pierwszy produkowany w Polsce ciągnik rolniczy, nadający się także do napędu młockarni, tartaków itp. Do 1925 roku wykonano 100 takich pojazdów

Następną w kolejności – już najbardziej poważną konstrukcją – był samochód Stetysz z roku 1924, skonstruowany wprawdzie we Francji, ale przez Polaka, hrabiego inżyniera Stefana Tyszkiewicza (nazwa auta jest połączeniem pierwszych liter imienia i nazwiska, a czasem i wytwórni, stąd także można spotkać się z nazwą Ralf-Stetysz). Samochód produkowano początkowo w Rolniczo-Automobilowo-Lotniczej Fabryce w Boulogne we Francji, a od 1927 roku już w Warszawie, gdzie powołano na tę okazję Towarzystwo Akcyjne „Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Hrabiego Stefana Tyszkiewicza”. Samochód nagrodzono m.in. za blokowany mechanizm różnicowy pozwalający na poruszanie się w trudnym terenie. Stetysza napędzał 6-cylindrowy silnik o układzie klasycznym, produkcji francuskiej filmy Continental, o pojemności 2760 cm³ i mocy 42 KM przy 2600 obr./min lub też – w wersji słabszej – silnik 1500 cm³ o mocy 20 KM przy identycznych obrotach. Dodatkowym atutem samochodu był prześwit aż 300 mm, ułatwiający poruszanie się po drogach fatalnej jakości, których – już tradycyjnie w Polsce – była i jest nadal większość (boję się, że będzie już tak zawsze). Nadwozie Stetysza wytwarzano w firmie lotniczej Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie.

Samochód okazał się nadzwyczaj udaną i przemyślaną konstrukcją. Nie tylko brał z powodzeniem udział w krajowych czy zagranicznych zawodach, ale prezentowany był również w Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu w 1926 roku. Uznaje się to za debiut naszego automobilizmu na tej słynnej wystawie. Powodzenie samochodu doprowadziło do podjęcia decyzji o uruchomieniu seryjnej produkcji w 1929 roku na terenie hali Zakładów Mechanicznych K. Rudzki w Warszawie, gdzie zbudowano pierwsze 20 samochodów. Dalszą produkcję przekreślił wybuch pożaru w niezupełnie jasnych okolicznościach, a hrabiemu nie wystarczyło już pieniędzy na odbudowę hal strawionych przez ogień. Łącznie powstało około 200 egzemplarzy Stetysza. Zniechęcony twórca przeniósł swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi, biorąc udział we wprowadzeniu do Polski samochodów koncernów Fiat i Mercedes.

Zupełnie inny los spotkał samochód innego entuzjasty z Krakowa, inżyniera Adama Glűcka-Głuchowskiego. Swój automobil nazwał dźwięcznie Iradam, co powstało ze zlepienia imion twórcy i jego żony Ireny. Samochód zresztą także nazywano po prostu Adam Glűck. Na przełomie lat 1926-1927 powstały 3 sztuki tej niezwykłej konstrukcji, a każdy egzemplarz, co ciekawe, wyposażono w inny silnik: pierwszy – w 2-cylindrowy o pojemności skokowej pół litra, firmy Total, drugi – w 1-cylindrowy o pojemności 600 cm³, produkcji JAP, trzeci – w 2-cylindrową odmianę tego samego silnika o pojemności powiększonej do 980 cm³. Konstrukcję samochodu oparto na niecodziennych założeniach konstrukcyjnych, takich jak na przykład trzymiejscowość – kierowca siedział z przodu, mając za sobą dwa miejsca dla pasażerów. Napęd na tylne koła przenoszony był za pomocą giętkich wałków z zazębiających się elementów przegubowych umieszczonych w otulinie ze stalowego drutu. Na uwagę zasługują także wtrysk paliwa, dwucylindrowe silniki w układzie bokser czy przenoszenie napędu za pomocą zmiennika momentu obrotowego w postaci hydraulicznej skrzynki biegów! Prototypy wykonano częściowo przy udziale Huty Ludwików w Kielcach. Byłe one badane przez ponad 15 lat, po czym decyzja huty o wycofaniu się z dalszego uczestnictwa w projekcie położyła kres nadziejom na produkcję tego samochodu. Mimo że samochody spisywały się doskonale podczas wszelkich prób i zbierały przychylne opinie, konstruktor nie potrafił znaleźć producenta, bezskutecznie podejmując próby i nie szczędząc ku temu wysiłków. Nie byłbym sobą, gdybym nie nadmienił, że naszego Iradama przypadkiem bardzo przypominał opracowany znacznie później niemiecki Hanomag Komissbrtot. „Przypadkiem” to jednak można się potknąć na krawężniku. Ach, ci Niemcy…

W 1927 roku inny śmiałek, mój imiennik zresztą – Aleksander Libermann, uruchomił w Warszawie przy ul. Złotej 64 częściową produkcję średniej wielkości samochodów AS, budowanych przez Towarzystwo Budowy Samochodów AS z siedzibą w Warszawie przy ul. Srebrnej 16. AS był samochodem o klasycznym układzie napędowym, wyposażonym w silnik i podzespoły importowane z Francji (jednostki napędowe S-1 zastosowane w AS miały moc 6-17 KM, S-2 – 10-26 KM, produkowane zaś były przez firmy Chapuis-Dornier, Ruby oraz CIME) i karoserię powstałą w Szydłowieckiej Fabryce Powozów Braci Węgrzeckich. Łącznie w trzech krótkich seriach wykonano blisko 200 sztuk tych samochodów. Najliczniej wykorzystywano je potem jako warszawskie taksówki, a jeden z ostatnich egzemplarzy posłużył nawet jako fragment barykady przy ulicy Wilczej w czasie powstania warszawskiego.

Wspomnieć trzeba także o innym niewielkim samochodzie: o dwumiejscowym automobilu inżyniera Władysława Mrajskiego, który był jednocześnie współtwórcą budowanego równolegle samochodu CWS T-1, o którym nieco później. Zgodnie z modą ówczesnych czasów swoją autorską konstrukcję Mrajski nazwał od swoich inicjałów – WM. Samochodzik napędzany był 2-cylindrowym silnikiem o przeciwsobnym układzie cylindrów o pojemności skokowej 733 cm³ i ważył tylko 350 kg. Samochód pojawił się w październiku 1928 roku w liczbie dwóch prototypów – jako kabriolet oraz z zamkniętym nadwoziem. Co bardzo nietypowe w tamtych czasach, jego zbiorniki paliwa pozwalały na zasięg bliski 1200 km, a WM doprawdy nie był tak oszczędny jak VW Lupo 3L. Niestety samochodzik ten nie był produkowany seryjnie na skutek wycofania się wytwórni Steinhagen i Stransky z finansowania projektu, kryzysu lat 30. i podpisania umowy licencyjnej na wytwarzanie samochodów Fiat w przedwojennej Polsce.

Inną konstrukcją, tym razem autorstwa inżyniera Stefana Pragłowskiego, był nieco młodszy, bo już z początku lat 30., napędzany 3-cylindrowym silnikiem dwusuwowym samochód Radwan, produkowany przez wytwórnię Steinhagen i Stransky. Jedyny prototyp powstał na rok przed wybuchem II wojny światowej, lecz jej wybuch przekreślił produkcję seryjną auta. Niemniej wart podkreślenia jest fakt, że sławne sprzężone zawieszenie francuskiego Citroëna 2V, zaprezentowanego po raz pierwszy publicznie w 1948 roku, znalazło się znacznie wcześniej, bo już 1932 roku, w innej konstrukcji inżyniera Stefana Pragłowskiego, mianowicie w samochodzie Galkaroku W marcu 1931 roku konstruktor złożył dyrekcji Galicyjskiego Karpackiego Naftowego Towarzystwa Akcyjnego z siedzibą we Lwowie, którego sam był członkiem, obszerny memoriał, w którym wyjaśnił celowość budowy oraz założenia konstrukcyjne niespotykanego wówczas tzw. popularnego samochodu. Maksymalnie uproszczony i możliwie najtańszy pojazd miał być wykonywany w dużym zakresie z najtańszych i ogólnie dostępnych materiałów. W efekcie budowano go z drewna pozyskiwanego z tartaku wspomnianego już koncernu. Technologia produkcji pomyślana była w taki sposób, aby do wytwarzania samochodu potrzebne były tylko nieskomplikowane obrabiarki do drewna i metalu, prasa oraz typowe urządzenia kuzienne, odlewnicze czy lakiernicze itp. Do napędu, aby nie komplikować niepotrzebnie konstrukcji, zastosowano angielski czterosuwowy, dwucylindrowy silnik BSA w układzie widlastym, chłodzony powietrzem, zasilany grawitacyjnie paliwem, jego rozruch umożliwiał zaś prądnico-rozrusznik lub starter nożny typu motocyklowego. Planowano zastosowanie dwóch typów silników czterosuwowych o pojemności 1,1 l i 1,2 l oraz dwusuwowych 500 i 750 cm³, a także możliwość zbudowania innej karoserii. Samochód wyposażony był w taśmowe hamulce mechaniczne, które oczywiście hamowały symbolicznie, jak we wszystkich samochodach z tamtego okresu. Do przeniesienia napędu zastosowano przekładnię hydrokinetyczną własnej konstrukcji, umożliwiającą progresywną zmianę przełożeń, jednak z koniecznością ręcznego sterowania przepływem cieczy, aby móc dostosować przełożenie do warunków jazdy. Zastosowanie takiej przekładni wyeliminowało sprzęgło i była to pierwsza rzecz, jaką różnił się pojazd Pragłowskiego od innych ówczesnych samochodów. Następną nowością był brak mechanizmu różnicowego, który zastąpiło sprzęgło jednokierunkowe, czyli tzw. wolne koła w piastach kół napędowych. W przypadku jazdy w tył lub np. pod górę po łuku wyłączało się działanie wolnobiegu za pomocą sprzęgieł kłowych. Napęd był przenoszony na przednie koła, a w seryjnej produkcji planowano zastąpienie przegubów krzyżykowych przegubami homokinetycznymi. Instalację elektryczną i niektóre detale wyposażenia mieli dostarczać wyspecjalizowani poddostawcy. Budowę prototypowego egzemplarza ukończono jesienią 1932 roku we Lwowie, a cenę oszacowano na poniżej 4000 zł, podczas gdy – dla przykładu – jeden z najtańszych wtedy samochodów w Polsce („DIW”) kosztował ponad 5500 zł, a Fiat 508 – blisko 7200 zł. Powstał jeden egzemplarz.

Kolejny samochód, Lux-Sport (LS lub PZInż 403), opracowany został przez najzdolniejszych polskich fachowców w budowaniu samochodów podzielonych na trzy zespoły: nadwoziowy – pod kierownictwem Stanisława Panczakiewicza, podwoziowy – pod kierunkiem inżyniera Kazimierza Studzieńskiego oraz silnikowy – prowadzony przez inżyniera Rytla. Całość koordynował inżynier Zygmunt Okołów. W wyniku tych wysiłków w 1934 roku powstał projekt dużego luksusowego samochodu przeznaczonego dla władz państwowych, wojskowych i dyplomacji. Początkowo 5-7 miejscowy LS, którego blaszano-drewniane opływowe nadwozie było gotowe w 1935 roku, był napędzany podrasowanym 6-cylindrowym silnikiem widlastym Fiat 1228 o mocy 75 KM, a w 1936 roku – już właściwym 8-cylindrowym silnikiem widlastym (model 405). Notabene silnik ten miał być zastosowany także do napędu czołgu pływającego (model 130).

Samochód miał reflektory wbudowane w błotniki, migające kierunkowskazy, półautomatyczną, a więc umożliwiającą przełączanie biegów pod obciążeniem, skrzynkę biegów francuskiej firmy Cotal i napęd na tylne koła. Oprócz tego wszystkie koła zawieszone były niezależnie – czego nie miał nawet FSO Polonez – na podwójnych wahaczach poprzecznych, a elementami sprężystymi były długie drążki skrętne z mechaniczną regulacją naciągu. Samochód był oparty na ramie złożonej z profili o przekroju ceowym, która w przedniej części rozdwajała się na łoże dla jednostki napędowej. Superhalonowe ogumienie o miękkiej osnowie, wykonane na specjalnie zamówienie, dostarczyła poznańska fabryka Stomil. Badania samochodu rozpoczął we wrześniu 1936 roku Aleksander Runnel. Po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów wprowadzono jedynie niewielkie zmiany, po czym wykonano części do budowy następnych 3 egzemplarzy. Ostatecznie jednak powstał jeszcze tylko jeden egzemplarz (ogółem więc drugi i ostatni) w 1938 roku. Konstrukcja okazała się bardzo udana i nowoczesna, więc zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji seryjnej w 1941 roku. Zastanawiająca, bo aż czteroletnia, zwłoka wynikała z faktu, że według umowy licencyjnej z Fiatem nie można było uruchomić produkcji seryjnej własnego samochodu do czasu wygaśnięcia tej umowy, czyli do 1940 roku. I znów okazało się, jak bardzo Niemcy są bezczelni. Zbudowano bezpardonowo wierne kopie samochodu LS w Niemczech – były to: Hanomag 1,3, a także Adler Typ 10.

Specjalne miejsce wśród legend polskiej motoryzacji należy się także innemu osiągnięciu polskich konstruktorów, samochodowi AW, opracowanemu na 2 lata przed hitlerowską agresją, na prywatne zlecenie przemysłowca Antoniego Więckowskiego. Ta niezwykle poważna i zaawansowana inicjatywa była przewidziana – jako samochód popularny – do masowej produkcji i miała duże szanse powodzenia. Zleceniodawca był rzemieślnikiem, znanym ze swoich zdolności fachowo-organizacyjnych, który w połowie lat 20. uruchomił warsztat samochodowo-naprawczy przy ulicy Nowogrodzkiej 39 w Warszawie. Następnie otworzył małą fabryczkę produkującą na Bielanach chłodnice, a także zbiorniki dla przemysłu lotniczego, która wraz z upływem lat przekształciła się w duże Zakłady Metalowe Bielany, budujące nadwozia autobusowe i elementy konstrukcyjne samolotów. Samochód AW zbudowali pracownicy Biura Studiów PZinż – silnik skonstruował inżynier Jan Werner, podwozie – inżynier Mieczysław Dębicki, a nadwozie – inżynier Mieczysław Łukawski. Pomagał im także Ludomir Jakusz. Efektem ich prac był 4-5 miejscowy samochód osobowy, napędzany 4-cylindrowym silnikiem gaźnikowym o mocy 30 KM przy 3600 obr./min, zaopatrzony w synchronizowaną skrzynkę biegów i napęd na tylną oś. Zawieszenie samochodu składało się z niezależnych wahaczy poprzecznych (oś przednia) i tylnej osi sztywnej, podpartej na resorach piórowych. W latach 30. było to niezwykle nowatorskie rozwiązanie, a i w FSO Polonez nikt się na nie skarżył. Sztywne nadwozie zbudowane na ramie pozwalało na rozmaite, i bardzo estetyczne zresztą, karosorowanie. Nowoczesne zawieszenie, jak i duże opony niskociśnieniowe dały w efekcie wysoki komfort jazdy nawet na marnej jakości polskich nawierzchniach.

Zakłady Więckowskiego, ciągle się rozwijając i powiększając asortyment produkcji, od niewielkiego warsztatu w 1925 do 1937 roku rozrosły się w świetnie prowadzone i oparte na solidnych filarach finansowych zakłady zatrudniające kilkuset pracowników. Więckowski uzyskał przed wybuchem wojny znaczne kredyty bankowe, które pozwoliły mu na początku 1939 roku, po uzyskaniu pozytywnych wyników badań dwóch prototypów, przystąpić do budowy fabryki tego samochodu na specjalnie zakupionym terenie w Łomiankach. Ze względu na wspomniane wcześniej solidne podstawy kapitałowe, doświadczenie inżynierów konstruktorów i zaplecze szybko rozwijających się zakładów Bielany była to najbardziej realna inicjatywa uruchomienia pierwszej w Polsce seryjnej produkcji w pełni krajowego samochodu, tym bardziej interesująca, że w pełni prywatna i prawdopodobnie silnie konkurencyjna dla produkowanych wtedy masowo Fiatów 508.

I chyba jedynie z wyjątkiem tej ostatniej próby wszystkie inne prywatne inicjatywy uruchomienia masowej lub choćby wielkoseryjnej produkcji polskiego samochodu pozostawały wtedy bez szans. Złożyło się na to kilka zasadniczych przyczyn. Przede wszystkim były to: brak opracowania produkcji na odpowiednim poziomie konstrukcyjnym i technologicznym, co było zwykle powodem wycofywania się inwestorów ze względnie niepewnego interesu, przypadek (o ile pożar hali Tyszkiewicza był przypadkowy), zbyt słabe podstawy finansowania projektu czy niewłaściwy dobór koncepcji pojazdu (zbyt duży, a zatem zbyt drogi). Mimo to trzeba pamiętać, że te rodzime konstrukcje samochodowe, choć niewprowadzone do seryjnej produkcji, były doskonałą prezentacją możliwości naszych konstruktorów, którzy daleko wyprzedzili motoryzacyjne trendy tamtych lat. I dzięki temu zasługują, aby o nich pamiętać. Natomiast zupełnie osobną kartą historii naszej motoryzacji były państwowe inicjatywy produkcji samochodów osobowych. 