Tytuł oryginału:
ICEBOUND
Shipwrecked at the Edge of the World

Copyright © 2021 by Andrea Pitzer

Copyright © Wydawnictwo Astra s.c.
Kraków 2022

Copyright © for the Polish translation by
Wydawnictwo Astra s.c.
Kraków 2022

Przekład:
Grzegorz Smółka

Przygotowanie edycji:
Jacek Małkowski

Redakcja:
Dorota Ilnicka
Aleksandra Marczuk

Korekta:
Aleksandra Marczuk

Ilustracje otwierające rozdziały dzięki uprzejmości
Narodowego Muzeum Morskiego w Amsterdamie

Skład i przygotowanie do druku:
Wydawnictwo Astra s.c.

Wydanie I
Kraków 2022

ISBN 978-83-66625-89-1

Wydawnictwo Astra
30-717 Kraków
ul. Księdza Wincentego Turka 14/25
tel. 12 292 07 30

www.wydawnictwo-astra.pl
www.facebook.com/WydawnictwoAstra
wydawnictwo@astra.krakow.pl

Zezwalamy na udostępnienie okładki w Internecie

Spis map

Republika Zjednoczonych Prowincji w latach 90. XVI w.

Pierwszy rejs, 1594: z Amsterdamu do wyspy Kildin

Pierwszy rejs, 1594: od wyspy Kildin do Nowej Ziemi

Pierwsza podróż powrotna, 1594: z Nowej Ziemi do wyspy Kildin

Drugi rejs, 1595: powrót do Jugorskiego Szaru

Trzeci rejs, 1596: odkrycie Szpicbergenu

Trzeci rejs, 1596: z Amsterdamu do Lodowej Przystani

Trzeci rejs, 1596: droga do Lodowej Przystani

Trzeci rejs, 1597: podróż do domu

Trzeci rejs powrotny, 1597: od Nowej Ziemi do wyspy Kildin

Trzeci rejs powrotny, 1597: od wyspy Kildin do Koły

Rozdział I

Otwarte Morze Polarne

W 1594 roku, kiedy Królestwo Hiszpanii oblegało Niderlandy podczas trwającej trzecią dekadę krwawej wojny, holenderski nawigator Willem Barents szykował się do rejsu na kraniec znanego wówczas świata. Wiosną miał wypłynąć do odległej Nowej Ziemi, której brzegi rozciągały się setki kilometrów powyżej rosyjskiego stałego lądu. Zamierzał popłynąć wzdłuż niej możliwie najdalej na północ.

Siłą napędową przedsięwzięcia były pieniądze. To one umożliwiły zorganizowanie wyprawy i nadały jej cel – inwestorzy liczyli na odkrycie północnego szlaku handlowego do Chin. Rejs jednak mógł także dostarczyć odpowiedzi na fundamentalne pytania na temat Ziemi. Czy Nowa Ziemia była wyspą, którą da się opłynąć, czy może częścią polarnego kontynentu, który uniemożliwiłby rejs na północny wschód? W pierwszym przypadku istniałaby możliwość prowadzenia dochodowego handlu z Dalekim Wschodem, w drugim zaś – na odkrycie czekałyby rozległe, nowe obszary.

Żaden statek nie popłynął jeszcze za Nową Ziemię i nie zapuścił się tak daleko na północ od Europy. Willem Barents zamierzał podjąć to wyzwanie i popłynąć na niezbadane morza z małą flotą, której powierzono zmapowanie wód znanych i tych jeszcze nieodkrytych. W tym samym czasie dwa inne statki miały płynąć na południe od Nowej Ziemi, blisko stałego lądu. Poprzedni odkrywcy poznali już wprawdzie południowy szlak, lecz nadal nie zdołali dotrzeć do Chin.

Ojczyzna Barentsa, Republika Zjednoczonych Prowincji, miała wówczas niewiele ponad dziesięć lat. W ciągu następnych stu przeobraziła się w największą potęgę gospodarczą i morską na świecie. Wyprzedziła inne kraje pod względem budowy statków. Powstały tu niezrównane dzieła sztuki autorstwa Rembrandta i Vermeera. Rozkwit handlu przyprawami i niewolnikami podtrzymywał kraj przez dziesięciolecia niekończącej się wojny, której celem było pokonanie Królestwa Hiszpanii. Sztuka, wojna, niewolnictwo i przyprawy przemieniły młodą, małą republikę w kraj, który pod względem perspektyw dalszego rozwoju nie ustępował żadnemu innemu na świecie. Willem Barents odegrał w tym swoją rolę, lecz gdy szykował się do pierwszego rejsu do Arktyki, jego ojczyzna była pustą kartą, a jej grzechy i dokonania nie zostały jeszcze spisane.

Źródła historyczne zawierają niewiele informacji o wcześniejszym życiu Willema Barentsa. Urodził się w północnych Niderlandach w połowie XVI wieku i prawdopodobnie miał już ponad czterdzieści lat, kiedy wypłynął w pierwszy rejs do Arktyki, choć dokładny rok jego narodzin nie jest znany. Szkolił się na sternika. W średnim wieku nadal przejawiał fascynację mapami. „Od młodych lat zawsze miałem skłonność – napisał o sobie – do wykorzystywania wszystkich swoich przymiotów w celu przedstawiania na mapach krain, po których wędrowałem i żeglowałem, wraz z okolicznymi morzami i wodami”. Jego najsłynniejszy portret pokazuje go jako człowieka o rzednących, ciemnych włosach, pochylonych ramionach i nosie przypominającym dłuto. Obraz powstał jednak 300 lat po śmierci Barentsa, dlatego historyk morski Diederick Wildeman zasugerował, że jego związek z historycznym Barentsem jest wątpliwy.

Z pism Barentsa wynika, że mimo braku arystokratycznego pochodzenia odebrał pewne wykształcenie. Zanim rozpoczął przygotowania do rejsu do Arktyki, prawdopodobnie opłynął całą Europę Zachodnią – od Morza Bałtyckiego do wybrzeża Portugalii. W czasie, gdy z powodu wojny większość holenderskich żeglarzy unikała Cieśniny Gibraltarskiej, Barents był pionierem kartografii w tym regionie. Jego Nowy opis i atlas Morza Śródziemnego, napisany wspólnie z wpływowym kaznodzieją i geografem Petrusem Planciusem, wkrótce ukazał się drukiem1. Kiedy jednak Barents przechadzał się wzdłuż długich kanałów Amsterdamu, rejsy na Morze Śródziemne były już historią. Nigdy więcej nie rozwinął żagla na hiszpańskich wodach i nie ujrzał wybrzeży Włoch.

Jeśli przyszłość jego kraju nie została jeszcze spisana, mógł ją kształtować nie gorzej od innych. Nie mógł wiedzieć , że pamięć o nim przetrwa przez stulecia po jego śmierci, a jego nazwisko pojawi się wszędzie – na ulicach niezliczonych miast i miasteczek w jego ojczyźnie, w Kalifornii, Bułgarii i Baszkortostanie, a nawet na drzwiach baru hotelowego w Longyearbyen – położonym najdalej na północy miasteczku świata.

Gdy Barents szykował się do pierwszego rejsu do Arktyki, czas jego sławy jeszcze nie nadszedł. Był nawigatorem wynajętym do prowadzenia eksploracji handlowej, zaplanowanej przez innych i wspieranej przez majętnych ludzi. Kiedy stał w dokach u progu długiej, bolesnej drogi do nieśmiertelności, był tak daleki od sławy, że historia nie odnotowała nawet nazwy jego statku.

Wojna między Republiką Zjednoczonych Prowincji a Królestwem Hiszpanii wybuchła, kiedy Barents był młody, i trwała do końca jego życia. Roszczenia Hiszpanii wobec Niderlandów podsycały powstanie. W 1567 roku Hiszpania wysłała do Niderlandów Ferdynanda Álvareza de Toledo, trzeciego księcia Alby, z dziesięciotysięczną armią w celu przywrócenia porządku. We wrześniu tego roku aresztowano hrabiego Egmont, który wcześniej walczył po stronie Hiszpanii i został pasowany na rycerza. Skazany za zdradę z powodu niechęci do karania własnych rodaków, został ścięty w czerwcu następnego roku.

W imię obrony religii rzymskokatolickiej hiszpańscy żołnierze spustoszyli portową Antwerpię i oblegli Haarlem na północy, po czym 4 listopada 1576 roku (przyp. red.) wyrżnęli mieszkańców protestanckiej Antwerpii w serii masakr, które przeszły do historii jako hiszpańska furia. W leżącym we wschodniej części Niderlandów mieście Zutphen holenderscy powstańcy plądrowali kościoły i zabijali księży. Kiedy w samym środku zimy Hiszpania odzyskała miasto, żołnierze zemścili się i utopili około 500 ludzi, wpychając ich do lodowatej rzeki przez przeręble.

W 1576 roku okrucieństwa skłoniły siedemnaście prowincji Niderlandów do krótkotrwałego połączenia sił i wystąpienia przeciwko Koronie hiszpańskiej. Chociaż siły holenderskie nie mogły wyprzeć Hiszpanów z Niderlandów, represje nie złamały powstańców. W 1581 roku Holendrzy wypowiedzieli wierność królowi Hiszpanii, oświadczając w akcie abiuracji, że odrzucają „zniewolenie przez Hiszpanów” i będą „stosować metody, które [uznają] za najlepsze dla obrony [swoich] dawnych swobód i przywilejów”.

W tym samym roku proklamowano niepodległość republiki. Zdobycze Wilhelma, bogatego księcia Orańskiego, który od dawna był symbolicznym przywódcą powstania, okazały się nietrwałe. Trzy lata później został zamordowany.

Do wystąpienia buntowników w obronie wolności w obliczu tyrańskich rządów doszło niemal 200 lat przed ogłoszeniem amerykańskiej Deklaracji Niepodległości i zostało ono równie źle przyjęte przez władcę, w którego godziło. Antwerpia stała się faktyczną stolicą zbuntowanego terytorium, a Hiszpanie oblegali ją przez ponad rok, między innymi blokując rzekę, która płynęła do jej bram. Ostatecznie skonfederowane prowincje poddały miasto w 1585 roku. W akcie kapitulacji wspaniałomyślnie przyznano protestantom cztery lata na przeprowadzkę. Połowa siedemdziesięciosześciotysięcznej populacji Antwerpii uciekła przed upływem tego terminu, w większości do Amsterdamu2.

Dziesiątki tysięcy kolejnych uchodźców religijnych po obu stronach konfliktu udały się do innych krajów lub przeniosły się do tych miast w Niderlandach, które okazywały większą sympatię ich przekonaniom. Żydzi sefardyjscy, którzy chcieli swobodnie praktykować swoją religię poza kontrolą Hiszpanów, przybyli z Portugalii, co w dalszej perspektywie wpłynęło na charakter północy. Zmiany te doprowadziły do utrwalenia różnic kulturowych i religijnych, wbijając klin między regiony i kształtując tożsamość narodową.

Bunt Holendrów był pierwszą rewolucją przeciwko monarsze w czasach nowożytnych, a zatem pierwszym przypadkiem odrzucenia monarchii. Opór Holendrów, który niepokoił ościennych władców, przez kolejne trzy stulecia był wzorem oraz inspiracją dla powstań na całym świecie. Tożsamość miejska i prowincjonalna pozostawała silna, lecz około półtora miliona Holendrów wkroczyło na drogę do niepodległości3.

Jej wywalczenie zajęło 80 lat i podzieliło ojczyznę Holendrów na dwie części. Całe dorosłe życie Willema Barentsa przypadało na okres niepokojów lub wojny. Z powodu wydarzeń, nad którymi nie panował, wypływał do Arktyki jako herold nowego narodu holenderskiego.

***

Utworzono flotę. Wyprawa otrzymała wsparcie finansowe. Wielomiesięczny proces planowania trasy, szukania żaglowców, gromadzenia załogi i statków zaopatrzeniowych dobiegł końca. Odkrywcy musieli polegać na bardzo starej koncepcji przyjętej przez amsterdamskich geografów, zakładającej, że biegun północny jest ciepły. Chociaż ludzie ginęli, a całe statki znikały pod lodem, kartografowie twierdzili, że za lodowym pustkowiem, które każdej zimy łamało stery i miażdżyło kadłuby, w regionie polarnym znajdowały się ukryte wody zdatne do żeglugi, a nawet pełne morze.

Na przestrzeni tysiącleci koncepcja żeglownego morza mamiła odkrywców, oferując mnóstwo możliwości. Grecy opisywali wyspę „za miejscem, gdzie wieje północny wiatr”, o tak łagodnym klimacie, że jej mieszkańcy zbierali plony dwa razy w roku4. W 1527 roku pewien kupiec napisał list do króla Henryka VIII, twierdząc, że „żegluga na północ i minięcie bieguna”5 okażą się najkrótszym szlakiem do Indii. Zgodnie z tą tezą pierwsza część rejsu będzie wprawdzie zdradliwa, lecz ekspedycja przebijająca się przez góry lodu na północ od Europy na solidnych statkach odkryje sanktuarium na szczycie świata.

Kiedy w maju 1594 roku Willem Barents pakował dobytek przed pierwszym rejsem do Arktyki, wiedział, że to nie on jest autorem koncepcji umiarkowanej Północy, która nie dawała kartografom spokoju od 200 lat – był jedynie ostatnim nawigatorem, który ją przyjął. Jednakże jako jeden z nielicznych, którzy mieli szansę dowieść jej prawdziwości, opowiedział się za nią, marząc o północnych szlakach morskich. Poprzednie wyprawy zmierzały do wysokich szerokości geograficznych, płynąc wzdłuż wybrzeża Królestwa Norwegii do Carstwa Rosyjskiego, nawiązując kontakty z tubylcami lub przywożąc obiecujące wieści o nowych potencjalnych ścieżkach w nieznane, nikt jednak nie znalazł jeszcze północnego przejścia na drugą stronę świata. Barents chciał być pierwszy.

Port w Amsterdamie znajdował się za półwyspem na południowym krańcu płytkiej zatoki znanej jako Zuiderzee. Za wejściem do niej równolegle do wybrzeża rozciągał się łańcuch wysp, odgradzając ją od Morza Północnego. Nad zatoką w miastach i przystaniach toczyła się ożywiona działalność powstającego narodu. Żadne z miast nie miało tak dobrej ochrony, jak osłonięty fortyfikacjami i otoczony fosą Amsterdam.

Republika Zjednoczonych Prowincji w latach 90. XVI w.

W porcie, w którym w czasie wojny trwała gorączkowa krzątanina, cumował statek. Miał trzy maszty, długość niespełna trzydzieści jeden metrów od dziobu do rufy i był wystarczająco duży, aby przewozić ładunek. Jednakże podczas nadchodzącego rejsu transport ładunku nie był głównym zadaniem statku. Jednostka Barentsa nie była też największą z tych, które wypłynęły. Mistrz nawigacji sprawował jednak kontrolę nad swoim rejsem i skierował statek na nieznane wody. Przyjmując koncepcję otwartego przejścia przez Arktykę do imperiów na Dalekim Wschodzie, Willem Barents był gotowy narazić statki, załogę i własne życie, aby dowieść jego istnienia.

Barents wyruszył w czasie potężnych przemian dotykających gwałtownie wszystkich aspektów życia Holendrów. Przemoc i przedsiębiorczość przekształcały jednocześnie tożsamość narodową, religię, rząd, przemysł, naukę i sztukę. Wszystko było ze sobą nierozerwalnie związane; nieokiełznana rewolucja przeniknęła do najdrobniejszych aspektów egzystencji. Każdy element wyłaniającego się świata był w ciągłym ruchu.

Barents rozpoczął eksplorację akurat wtedy, gdy Holendrzy zdominowali szkutnictwo w Europie. Chociaż rzemiosło się rozwijało, w tym czasie statki były projektami rzemieślniczymi, a każdy z nich był montowany ręcznie, przy czym schematy i plany należały do rzadkości. Budowniczowie zaczynali od szeregu bloczków ułożonych w linii, na których osadzali stępkę – kręgosłup statku. Prostopadłe do stępki, łukowate deski nazywane żebrami nadawały kadłubowi kształt klatki. Po umieszczeniu żeber można było przymocować deski ułożone równolegle do wody i umieścić w środku węzłówki w kształcie litery L, aby podeprzeć i połączyć strukturę. Deski, stępki i żebra były ciosane i kształtowane ręcznie. Należało je przybić młotkiem i wcisnąć, połączyć czopami, a następnie przyciąć, aby pasowały do zewnętrznych desek. Można było położyć jeden pokład lub więcej, aby podzielić statek na poziomy, ładownię na dnie statku, środkowy kubryk, gdzie znajdowały się działa i miejsca noclegu załogi, oraz górny pokład, gdzie umieszczano elementy nadburcia. „Sufit” statku, którym nie był dach, lecz deski ułożone na burtach statku, stanowił dopełnienie wnętrza.

Holendrzy właśnie udoskonalili fluitę, która nie była okrętem wojennym, lecz statkiem handlowym, a jej dno miało kształt gruszki. Ponieważ pozbawiona była uzbrojenia i nie wymagała dodatkowych żeglarzy potrzebnych do jego obsługi, fluita mogła przewozić dwukrotnie większy ładunek niż tradycyjny statek kupiecki, podczas gdy koszt jej budowy był o połowę mniejszy. Projektów nie przenoszono wówczas na papier, co sprawiało, że inne kraje nie mogły szybko skopiować i zastosować udoskonaleń, a to na pewien czas zapewniło Holendrom wielką przewagę.

Oprócz udoskonalenia projektu największym postępem Holendrów było skrócenie czasu przygotowywania drewna do budowy statku. W roku, w którym Barents wypłynął w rejs, do użytku oddano pierwszą opatentowaną piłę napędzaną przez młyn wodny. Pływający młyn wykorzystywał siłę wiatru do poruszania dużej piły, co zapewniało większą precyzję i znacząco zwiększało wydajność. Przekształcenie całego obszaru na północ od portu w Amsterdamie w wielkie zagłębie przemysłowe, z dwudziestoma stoczniami, których liczba miała się jeszcze zwiększyć, zajęło niewiele ponad dziesięć lat6.

Wyprawa Barentsa nie mogła się wprawdzie odbyć na najbardziej innowacyjnym czy najnowszym statku, lecz najnowocześniejszy model był tu zbędny. Zamiast tego żeglarz szykował się do wypłynięcia na nieco starszym statku średnich rozmiarów, w którym kosztem ładowności zwiększono liczbę bulai i armat przeznaczonych do walki z wrogimi okrętami.

Zmiany były już jednak widoczne na horyzoncie. W tym czasie planowano zwodować pierwszą fluitę przeznaczoną do przewozu ładunku, a nie do walki7. Nowa Republika Zjednoczonych Prowincji, której szkutnictwo stawało się coraz bardziej elastyczne, szybsze i oszczędne, miała wszelkie predyspozycje do tego, aby stać się imperium morskim.

Załogi przygotowały pozostałe trzy statki do wyjścia w morze. W sytuacji, gdy republika przekształcała się z luźnego sojuszu prowincji w naród, poszczególne miasta i regiony odgrywały kluczową rolę we wspieraniu nowych projektów. Prowincja Zelandia na południe od Amsterdamu przysłała „Łabędzia” („Zwaan”). Enkhuizen, kolejne miasto nad Zuiderzee, w odległości niespełna czterdziestu ośmiu kilometrów od Amsterdamu, wystawiło „Merkurego” („Mercuriusa”). Oprócz jednego dużego statku Amsterdam przysłał mniejszą jednostkę do pomocy w badaniu wybrzeża.

Od samego początku spierano się o to, która trasa jest najlepsza. Barents i jego mentor – Petrus Plancius – opowiedzieli się za szlakiem północnym, kładąc na szali swoją reputację, w przekonaniu, że rejs przez daleką Arktykę jest możliwy.

Zuchwałość tej koncepcji szła w parze z ambicją ich raczkującego kraju. Każdy szlak morski na Wschód zapewniłby dopływ towarów i pieniędzy do portów nad Morzem Północnym, dzięki czemu Holendrzy mogliby dotrzeć do wszystkich zakątków świata i konkurować z innymi europejskimi potęgami. Odkrywcy z Amsterdamu marzyli o rejsie na północ za Skandynawię i dalej do Azji. Mieli nadzieję, że po dotarciu na szczyt świata przybędą do królestw Chin i Kataju. Marco Polo wspomniał o tym drugim w swoim dzienniku podróży 300 lat wcześniej i uważano, że znajduje się ono na północ od Chin. Europejczycy znali ten region tak słabo, że dopiero po kilku latach uświadomili sobie, iż oba królestwa stanowią całość.

W tamtych latach nikt nie mógł się czuć na morzu bezpiecznie. W 1594 roku Niderlandy, których wybrzeże miało setki kilometrów, nie stworzyły jeszcze narodowej floty. Na początku wojny z Królestwem Hiszpanii grupa niezadowolonych miejscowych szlachciców i piratów nazywanych gezami morskimi nękała okręty i napadała hiszpańskie statki, aby zagarnąć towary. Wilhelm Orański zaopatrzył ich w listy kaperskie zezwalające na piractwo. Przez pewien czas prowadzili działania z Anglii za przyzwoleniem królowej Elżbiety I, która nie pałała miłością do Hiszpanii.

Później jednak wspieranie gezów morskich stało się dla królowej zbyt wielkim problemem i w 1572 roku Elżbieta I nakazała im trzymać się z dala od brzegów Anglii. Brak możliwości zawinięcia do portu doprowadził ich do desperacji. Popłynęli z powrotem do ojczyzny i zdołali wyrwać znajdujące się pod kontrolą Hiszpanów holenderskie miasto Brielle, wszczynając bunt, którego nie można było lekceważyć. Wilhelm Orański odniósł niewiele sukcesów taktycznych, lecz zwycięstwa gezów morskich położyły podwaliny pod przyszłe siły morskie Holandii.

Na razie zamiast narodowej floty brzegów broniły admiralicje poszczególnych miast i prowincji. Do 1574 roku utworzono admiralicję w Rotterdamie, lecz na początku nie mogła ona ochronić przed grabieżą nawet statków kupieckich. W ciągu kolejnych piętnastu lat powołano inne regionalne rady, lecz ich koordynacja była słaba, a chwilami niespójna. Przez pewien czas po zabójstwie Wilhelma Orańskiego siłami holenderskimi nie dowodził Holender, lecz Anglik8. Każdy konwój na morzu musiał się bronić własnymi siłami.

Ta faza wojny (zwłaszcza niekończących się, burzliwych konfliktów, takich jak powstanie Holendrów) z reguły przybiera zły obrót dla imperiów, wyczerpując je militarnie, niszcząc mienie i opróżniając kufry. W istocie niektóre akty przemocy będące efektem hiszpańskiej furii stanowiły część buntu, do którego doszło, ponieważ imperium nie płaciło żołnierzom stacjonującym w Niderlandach. Holendrzy zdołali jednak stworzyć nowy, wczesny model kompleksu wojskowo-przemysłowego, dzięki któremu kluczowe sektory mogły rozkwitnąć w czasie wojny.

Willem Barents skorzystał na chaosie, z którego wyłoniła się Holandia. Rezultatem ucieczki ludności przed prześladowaniami religijnymi w połączeniu z ucieczką przeciwników monarchii był napływ bogactwa i przedsiębiorców do północnych prowincji, co doprowadziło do ich kulturowego i finansowego rozkwitu. Prowincje te rozwijały prężny handel z państwami nadbałtyckimi, eksportując między innymi cegły oraz importując wielkie zapasy zboża w celu ich sprzedania w kraju i za granicą.

Nowa republika gromadziła kapitał, wykwalifikowanych handlarzy i intelektualistów. Kiedy Barents wrócił z wojaży po Morzu Śródziemnym i szykował się do rejsu do Arktyki, w narodzie nie brakowało inwestorów i kupców, którzy chcieli znaleźć nowe rynki zbytu dla swoich towarów. Historyczna konwergencja umożliwiła powstanie imperium.

Barents i jego żeglarze nie popłynęli jednak na północ jako pierwsi. Koncepcja rejsu do dalekiej Arktyki sięgała co najmniej czasów starożytnych Greków. W IV w. p.n.e. astronom Pyteasz napisał O Oceanie – opis swojego bezprecedensowego rejsu w nieznane.

Pyteasz, który wyruszył z rodzinnej Massalii – późniejszej Marsylii – zrelacjonował przeprawę przez Morze Śródziemne i dzisiejszą Cieśninę Gibraltarską na Ocean Atlantycki. Żaden Grek nigdy nie popłynął tak daleko na północ. Podróżnik podążył w górę zachodniego wybrzeża Europy do Brytanii, gdzie wędrował pieszo, i opisał opłynięcie wysp. Dotarł do archipelagu Orkadów i przez sześć kolejnych dni płynął do dalekiej krainy na północy, którą nazwał Thule – być może była to Islandia.

Dla Pyteasza jego dzieło było nie tylko przewodnikiem nawigacyjnym, lecz także sposobem na zrozumienie i interpretację dalekiego świata, który odkrył. Pisał o północnym słońcu i o tym, w jaki sposób księżyc wpływał na prądy, stwierdził też, że w odległości jednego dnia rejsu na północ od Thule znajduje się „zastygłe morze”. Napisał, że na tym morzu „ani ziemia, ani woda, ani powietrze nie istnieją osobno, lecz są ze sobą zrośnięte, przypominając morskie płuco, w którym ziemia, morze i wszelkie rzeczy są zawieszone”9.

W następnych stuleciach greccy geografowie i rzymscy pisarze skatalogowali przybrzeżne plemiona skandynawskie, poczynając od Fennów na dalekiej północy, a kończąc na Gotach i Szwedach na południu. Arktyka pozostawała jednak owiana tajemnicą.

Lud, który ostatecznie nazwano Saamami, zamieszkiwał skandynawskie regiony Arktyki przez tysiące lat. Jeszcze wcześniej inny lud syberyjski przewędrował setki kilometrów na północ kontynentu azjatyckiego po zamarzniętych morzach, budując domy i polując na niedźwiedzie polarne na odległej Wyspie Żochowa osiem tysięcy lat wcześniej10.

Jednakże wyobraźnią historyczną zawładnęła inna grupa mitycznych odkrywców z Północy, która zapisała się w annałach europejskiego żeglarstwa – wikingowie. Ponad tysiąc lat po tym, jak Pyteasz wypłynął z Massalii, najdziksi żeglarze Północy upomnieli się o swoje. Wypływając ze Skandynawii, dokonywali odkryć, grabili i kolonizowali. W latach 780–1070 wyprawiali się do Afryki Północnej, na Półwysep Iberyjski i do Brytanii, żeglując również na wschód, aż do terenów dzisiejszej Ukrainy.

Płytkie zanurzenie statków wikingów sprawiało, że niektóre z nich mogły płynąć po wodzie o głębokości niespełna sześćdziesięciu centymetrów. Wojownicy regularnie zaskakiwali przeciwników, żeglując po dużych i małych rzekach, również tych, które były niedostępne dla jednostek nieprzyjaciela. W 845 roku na Sekwanę wpłynęło 120 statków wikingów z Danii. Przybysze zdobyli Paryż. Żaden zakątek Europy nie mógł być bezpieczny.

Najdramatyczniejsze legendy o wikingach opowiadają jednak o ich dalekich rejsach odkrywczych na północ, którym towarzyszyły akty przemocy. Na statkach oceanicznych lub knarach wikingowie dotarli do Islandii i Grenlandii, gdzie ich historia była jeszcze bardziej wstrząsająca. Pod koniec X wieku Thorwald Aswaldsson został wygnany z Norwegii do osady Hornstrandir na Islandii za bliżej niesprecyzowane „morderstwa”. Jego syn Eryk Rudy został wygnany z Islandii po tym, jak zabił sąsiada. Eryk popłynął na zachód do Grenlandii, gdzie nadał swoje imię kilku elementom krajobrazu i założył dwie kolonie – Osterbygd i Vesterbygd. Według legend jego syn, Leif Eriksson, dopłynął do brzegów Ameryki nad północnym Atlantykiem. Na terenach tych odkryto resztki osad wikingów z 1000 roku.

Wikingowie wprowadzili własne innowacje marynistyczne, udoskonalając klinkierowy system budowy statków. Rozszczepiając dębowe pnie promieniowo na kliny, mocowali deski żelaznymi nitami, przy czym każda deska zachodziła na poprzednią. Elastyczność desek sprawiała, że statek mógł sunąć przez morze, nie niszcząc kadłuba. Jednakże nieuniknione powstawanie szpar między deskami w trakcie rejsu sprawiało, że podczas niepogody nieustannie wlewała się przez nie woda. W trakcie podróży do Grenlandii Eryk Rudy dotarł do celu jedynie z czternastoma spośród trzydziestu pięciu statków, z którymi wypłynął11.

Solidny statek był ważny, lecz równie istotna była nawigacja. Statek, który zabłądził na pełnym morzu, mógł nigdy nie wrócić. Od czasu pierwszych wypraw morskich żeglarze opracowywali metody zapewniające bezpieczny rejs i orientację na pełnym morzu. Wikingowie znali kilka metod na znalezienie właściwej drogi, lecz brakowało im wiedzy teoretycznej. Dzięki opracowanym przez siebie sposobom zdołali jednak opłynąć pół świata.

Już w trakcie pierwszych rejsów trzymali się blisko lądu i do nawigacji wykorzystywali wybrzeża oraz widoczne punkty orientacyjne, stosowali też jedno z najtrwalszych narzędzi znanych żeglarzom – pion z ciężarkiem służący do badania głębokości wody i ostrzegania przed płyciznami. Dzielili się wskazówkami z innymi nawigatorami na podstawie upływu czasu lub sygnałów wizualnych. Wytyczne te były zrozumiałe jedynie z punktu widzenia żeglarza na morzu, nie dawały się odczytać w formie mapy. Przykładem może być przekaz dotyczący rejsu z norweskiego Hernam (dziś Bergen – przyp. red.) do południowej Grenlandii: „Płyńcie prosto na zachód do Hvarf na Grenlandii. Potem miniecie Hjaltland (Szetlandy – przyp. tłum.) tak blisko, że możecie je zobaczyć przy dobrej pogodzie, znajdziecie się tak blisko Wysp Owczych, że ujrzycie połowę góry pod wodą, i tak blisko Islandii, że możecie stamtąd dostrzec ptaki i wieloryba12”.

Na oceanie znalezienie punktów orientacyjnych mogło być trudne, a wskazówki mogły podkreślać, przez ile dni należy płynąć, aby dotrzeć do następnej wyspy, co jest zawodną metodą pomiaru odległości ze względu na zmiany kierunku wiatru i pogody. Czasami należało się uciec do innych sposobów. W eposie Landnámabók Floki Vilgerdarson dotarł do Islandii w IX wieku dzięki trzem krukom zabranym na pokład statku. Kiedy pierwszy z nich został wypuszczony, zawrócił i poleciał tam, skąd wypłynęli. Kiedy wypuścił drugiego, ten wzbił się w powietrze, lecz później wrócił na pokład statku. Kiedy wypuszczono trzeciego ptaka, ten poleciał naprzód, oddalając się od statku, ale zachowując obrany przez niego kurs. Żeglarz, podążając za krukiem, dotarł do lądu.

Prawdopodobnie wikingowie dysponowali również przyrządami nawigacyjnymi. Pod koniec epoki swojej ekspansji mogli otrzymać drogą lądową kompasy z Chin. Mogli rzeźbić okrągłe tarcze wskazujące kierunek, pomagające w utrzymaniu kursu. Mogli używać gnomonu, prymitywnego zegara słonecznego wykorzystywanego do ustalenia przybliżonej szerokości geograficznej. W źródłach historycznych znajdują się również opowieści o kamieniach słonecznych, które podobno wskazywały pozycję Słońca nawet w pochmurny lub śnieżny dzień. Jeśli jednak wikingowie dysponowali tymi przyrządami, żaden nie przetrwał w całości – zachowały się jedynie fragmenty.

Niezależnie od tego, jakie były ich przyrządy nawigacyjne, wikingowie znali położenie Gwiazdy Polarnej i korzystali z obserwacji jej wysokości na niebie podczas żeglugi w kierunku domu. Ich zdolność do pokonywania setek kilometrów między wyspami w trakcie rejsu – najpierw z kontynentalnej Europy do Wysp Owczych, a następnie do Islandii, Grenlandii i Ameryki Północnej – i zakładania po drodze osad pozostaje zdumiewającym wyczynem eksploracyjnym.

Kiedy niemal 600 lat później Barents rozpoczynał rejs, spuścizna wikingów pozostawała żywa w Skandynawii i innych rejonach Europy. U zarania imperium holenderskiego to jednak nie dziedzictwo kulturowe wikingów umożliwiło podróż Willema Barentsa. Wykorzystał on wiedzę zaczerpniętą od Pyteasza i Greków oraz wielu innych cywilizacji sprzed kilku tysięcy lat.

Największą przewagą Barentsa nad wikingami było dobre rozumienie szerokości geograficznej i sposobu jej mierzenia. Wikingowie prawdopodobnie nie mieli świadomości, że Ziemia jest okrągła i nie znali pojęcia współrzędnych geograficznych, lecz koncepcje te zostały zawarte w formalnej logice i geometrii, która była dla Pyteasza drugą naturą, kiedy płynął do Arktyki. Jeśli kula ziemska obraca się wokół wyimaginowanej osi biegnącej przez bieguny północny i południowy, równik przecina horyzontalnie stopień 0 niczym pas pośrodku niej. Ponieważ pełny krąg ma 360 stopni, statek płynący od równika do bieguna północnego zatacza dziewięćdziesięciostopniowy łuk. Pozycja między równikiem a biegunem wyrażana w stopniach wskazuje szerokość geograficzną statku.

Znajomość położenia portu, z którego wypływa statek, na tym łuku szerokości geograficznej oraz położenia łodzi w dowolnym momencie to ponad połowa sztuki, jaką jest znalezienie drogi do domu. Jeśli w 1594 roku statek wypłynął z Amsterdamu, żeglarze, wiedząc, że port znajduje się pięćdziesiąt dwa stopnie na północ od równika, i będąc w stanie ustalić swoją aktualną szerokość geograficzną w dowolnym punkcie na morzu, mogli z łatwością płynąć na północ lub południe, dopóki nie osiągnęli szerokości geograficznej Amsterdamu. Kiedy łódź osiągnęła właściwą szerokość geograficzną, nawet bez kompasu, kierunek porannego słońca wskazywał żeglarzom wschód i zachód, a dla każdego Europejczyka na Atlantyku dom znajdował się na wschodzie, w kierunku porannego słońca wzdłuż wyimaginowanej linii szerokości geograficznej. Żeglarz gotowy wrócić do domu zawsze znajdował drogę.

Grecy ustalili później, że odległość między miejscami znajdującymi się w największym oddaleniu na północ i na południe od równika, gdzie o pewnej porze roku Słońce świeci w zenicie, jest możliwa do ustalenia. W rezultacie równolegle do równika opasującego Ziemię Grecy dodali po jednej linii na górze i na dole. Północny kraniec podróży Słońca nazwano zwrotnikiem Raka, południowy – zwrotnikiem Koziorożca.

Starożytni zdali sobie sprawę, że ze względu na zmianę położenia Słońca należy dodać kolejną linię szerokości geograficznej bliżej obu biegunów, za którymi można było zobaczyć Słońce o północy w lecie i gdzie całkowicie znikało ono na część zimy. Greckie wyrażenie „arktyczny krąg polarny” wywodzi się od konstelacji polarnej, która powinna być w nim widoczna przez cały czas – Ursa Minor (Mała Niedźwiedzica). Słowo „arktyczny” w nazwie kręgu polarnego pochodzi od arktikos kyklos, inaczej „kręgu niedźwiedzia”.

Około 1080 roku grupa arabskich astronomów opracowała tablice z Toledo, wykorzystując trygonometrię do ustalenia kąta słonecznego na niebie w południe każdego dnia roku w tym mieście. Czterysta lat później w Lizbonie astronom i rabin Abraham Zacuto obliczył deklinacje Słońca, Księżyca i pięciu planet, opracowując tablice, które były na tyle proste, że marynarze mogli z nich korzystać na pokładzie statku.

Tablice Zacuto z pierwszych dokumentów wydrukowano w Portugalii. W kolejnych latach kopiowano je, weryfikowano obliczenia, publikując przekłady i adaptacje, z którymi wypłynął Willem Barents13.

Arabscy astronomowie pracowali również nad udoskonaleniem przyrządów astronomicznych, takich jak astrolabium, stacjonarny przyrząd służący do śledzenia ciał niebieskich za pomocą wskaźników zamontowanych na tarczy. Pod koniec XV wieku pojawiło się prostsze astrolabium żeglarskie, z którego można było korzystać na morzu – płaski, mosiężny pierścień wisiał pionowo z prętem przymocowanym szpilką w samym środku niczym zegar, z dwoma małymi otworami na zewnętrznym końcu pręta, przez które wpadały promienie słoneczne, kiedy dostosowywano wskaźnik do wysokości Słońca. Astrolabium żeglarskie w połączeniu z tablicami deklinacyjnymi umożliwiało nawigatorom śledzenie wysokości Słońca w celu precyzyjniejszej żeglugi, nawet bez znajomości trygonometrii. Willem Barents zabrał je do Arktyki.

Oto protoplaści, których praca umożliwiła rejs Barentsa. Ich wnioski wynikały jednak zarówno z położenia geograficznego, jak i z indywidualnych odkryć. W sieci szlaków handlowych nie tylko Grecy, ale i muzułmanie czerpali korzyści z gromadzenia najbardziej zaawansowanej wiedzy pochodzącej z innych kultur i miast. Na przestrzeni pięciu tysięcy lat przed narodzinami Barentsa Babilończycy, Egipcjanie, Hindusi, muzułmańscy uczeni z obszaru od Persji po Hiszpanię oraz chińscy wynalazcy żyjący jeszcze dalej na wschodzie przyczynili się do rozwoju wiedzy, dokonując postępów handlowych i naukowych, które otworzyły przed odkrywcami tajemnice nieba i Ziemi.

Jednakże przez większość tysiąclecia Europejczykom brakowało wiedzy astronomicznej Greków, a reintegracja zaginionej wiedzy matematycznej i teorii czasami sprawiała, że nie byli przygotowani na wyzwania nawigacyjne, których się podejmowali. W 1492 roku Krzysztof Kolumb odbył pierwszy rejs do Nowego Świata pod auspicjami Hiszpanii, lecz zamiast spodziewanych Indii odkrył całą półkulę zachodnią, co było dla niego kompletnym zaskoczeniem. Taki błąd wydaje się zdumiewający, lecz grecka matematyka i astronomia była niedoskonała, rozwijała się i podlegała reinterpretacji. W rezultacie w wyobraźni Krzysztofa Kolumba świat był o jedną trzecią mniejszy niż w rzeczywistości14.

Zanim Barents wypłynął na północ, ponad pół wieku wcześniej Ziemię po raz pierwszy opłynęli Ferdynand Magellan i Juan Sebastián Elcano, którzy tak jak Kolumb odbyli rejs w imieniu Królestwa Hiszpanii. Obaj nawigatorzy przepłynęli Atlantyk, dotarli do Cabo Vírgenes na krańcu Ameryki Południowej, przeprawili się przez Pacyfik na Filipiny i wrócili do Hiszpanii, opływając południową Afrykę – w trakcie rejsu dookoła świata oddalili się od środkowych szerokości geograficznych w kierunku południowych. Pozostawało pytanie, czy nieustraszony podróżnik zdoła podobnie opłynąć kontynenty, zmierzając na północ.

Tymczasem rewolucja naukowa w Europie nabierała rozpędu. Willem Barents wypłynął do Arktyki niemal w połowie okresu dzielącego wydanie O obrotach ciał niebieskich Mikołaja Kopernika w 1543 roku od obrony tego dzieła przez Galileusza w 1632 roku, w wyniku której ten stanął przed sądem, oskarżony o herezję. Za życia Barentsa duński astronom Tycho Brahe usiłował ustalić, jakie ciała niebieskie mogą się obracać wokół Ziemi, a jakie wokół Słońca. Żeglarze dobrze wykorzystali tę niekompletną, lecz coraz lepszą znajomość nieba, posługując się przyrządami naukowymi i kartografią, aby śledzić wszystko, co odkrywali, odwzorowując nowe morza i ziemie na mapach.

Anglia była pierwszym krajem protestanckim, który odpowiedział na apel o odszukanie szlaku na północ przez biegun północny. W 1527 roku Robert Thorne, który przyjął koncepcję otwartego morza polarnego, przekonał Henryka VIII do ufundowania „dwóch pięknych statków, dobrze obsadzonych i zaopatrzonych w żywność, z różnymi zmyślnymi ludźmi, w celu odszukania nieznanych krain”15. Podobno pierwszy statek musiał zawrócić, a drugi przepadł bez śladu.

Bogactwa Dalekiego Wschodu były nagrodą, która stymulowała eksplorację we wszystkich kierunkach. W 1497 roku Anglia wyraziła swoje żeglarskie aspiracje, posyłając Johna Cabota do Ameryki Północnej przez Atlantyk z zadaniem odnalezienia zachodniego szlaku do Chin. Kolejni wynajęci odkrywcy, którzy wypłynęli z Anglii w 1553 roku, próbowali popłynąć za Europę do Chin, lecz zamiast tego nawiązali kontakty handlowe z Carstwem Rosyjskim. Dwadzieścia lat później żeglarz i były handlarz niewolnikami Martin Frobisher próbował odszukać arktyczne przejście w okolicach Ameryki Północnej, płynąc na zachód zamiast na wschód, co początkowo wydawało się obiecujące, pomimo że kilku członków załogi zostało porwanych przez Inuitów.

„Ruda złota”, którą Frobisher przywiózł do Anglii z terenu współczesnego Nunavut w Kanadzie, najdalszych północnych zakątków Ameryki Północnej, wzbudziła zainteresowanie inwestorów, zachęcając ich do sfinansowania kolejnych rejsów. Uzyskali od królowej Elżbiety I przywilej na rzecz Kompanii Kataju w celu założenia w Ameryce Północnej kolonii wydobywającej złoto i pełniącej funkcję punktu tranzytowego dla przyszłych ekspedycji na Daleki Wschód.

W 1577 roku, podczas drugiego rejsu na zachód do tego samego regionu Frobisher zgromadził więcej rudy. Członkowie wyprawy uprowadzili również dwóch dorosłych Inuitów oraz jedno dziecko i zajęli terytorium w imieniu Elżbiety I, która nadała mu nazwę Meta Incognita („Nieznany Brzeg”). W trakcie trzeciego rejsu w ten rejon – w 1578 roku – Frobisher zostawił tam kandydatów na kolonistów, których zniechęciły jednak lipcowe opady śniegu. Kiedy w sierpniu Frobisher szykował się do powrotu, koloniści postanowili porzucić kolonię i wrócić do domu razem z nim.

Znawcy tematu wkrótce ustalili, że pomimo wstępnych wyników wydobytym minerałem nie było złoto, lecz bezwartościowy amfibolit i piroksenit. Jedynym rezultatem trzech rejsów do Ameryki Północnej była ruina finansowa. Nie mając ani bezpiecznego przejścia na północny zachód, ani kolonii, ani rudy złota, Kompania Kataju zbankrutowała.

Niedługo po tym, jak Frobisher wyruszył na poszukiwanie przejścia północno-zachodniego, Arthur Pet i Charles Jackman wypłynęli na wschód. Posłani przez angielską Kompanię Moskiewską z zadaniem „odkrycia Kataju”, przez całe lato 1580 roku płynęli wzdłuż wybrzeża za Królestwo Norwegii w kierunku Azji, opływając brzegi znane Pomorcom – ruskim żeglarzom, którzy rozpoczęli eksplorację na północy setki lat wcześniej.

Pet i Jackman spotykali się z tubylcami i zdołali przepłynąć przez cieśninę między rosyjskim stałym lądem a wyspą Wajgacz. Wydawało się, że cieśnina ta, usytuowana poniżej położonej dalej na północy Nowej Ziemi, okaże się drogą do Chin, lecz ostatecznie odkrywcy utknęli. Jak wyjaśnia wpis w dzienniku rejsu z 27 lipca 1580 roku: „o pierwszej po południu panowie Pet i Jackman naradzili się, co należy czynić, zważywszy że wiatr był dla nas łaskawy i nie mogliśmy sforsować lodu”16. Pomimo że ich małe statki unosiły się na powierzchni wody (załoga jednego z nich składała się zaledwie z pięciu marynarzy i chłopca okrętowego), obie jednostki Peta i Jackmana osiadły na mieliźnie, kiedy próbowali wrócić do domu.

W pierwszych tygodniach rejsu szlak Barentsa pokrywał się z początkową trasą Peta i Jackmana. Z tego powodu wśród rzeczy osobistych Barentsa znalazł się holenderski przekład ich dzienników. Żaden inny zachodni Europejczyk nie dotarł tak daleko na północ, jak oni, a Barentsowi udało się popłynąć jeszcze dalej.

Po nieudanej podróży Peta i Jackmana holenderski kupiec Balthazar de Moucheron wysłał kolejny statek na tę samą wyprawę wzdłuż wybrzeża Carstwa Rosyjskiego. Ekspedycja doprowadziła do nawiązania handlu drogą lądową między Niderlandami a Carstwem, lecz agent Moucherona, który brał udział w rejsie, Olivier Brunel, zmarł na Peczorze, w drodze na wschód. W rezultacie rejs do Chin wzdłuż brzegów Carstwa Rosyjskiego stał się przedmiotem jeszcze większych spekulacji. Po powstaniu Republiki Zjednoczonych Prowincji de Moucheron poprosił nowy naród o pozwolenie na zorganizowanie kolejnej wyprawy.

Z powodu trudności, jakie napotykali poprzedni odkrywcy płynący na wschód, niektórzy przypuszczali, że przebywanie w pobliżu stałego lądu i rejs przez Jugorski Szar nie doprowadzi do odkrycia niezawodnego szlaku do Chin. Przy wytyczaniu kursu geograf Petrus Plancius całkowicie zignorował cieśninę i zostawił z tyłu nawet wyspę Wajgacz. Barents miał popłynąć na północ od Europy, a następnie skręcić na wschód i pożeglować za arktyczny ląd nazywany Nową Ziemią.

Chociaż nie była to dominująca teoria, Plancius nie był jedynym zwolennikiem szlaku polarnego. Przejął hipotezę najsłynniejszego kartografa na świecie, Gerardusa Mercatora z Flandrii. Mercator, który słynął już ze swoich atlasów i obrotowych globusów, od dawna zastanawiał się nad północnymi szlakami do Chin i doszedł do wniosku, że droga na Daleki Wschód przez regiony polarne jest prostsza. Kartograf zmarł w tym samym roku, w którym Barents odbył swój pierwszy rejs do Arktyki, a na jego nagrobku wyryto napis na cześć błyskotliwości, z jaką „ukazywał niebiosa od wewnątrz i Ziemię od zewnątrz”.

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział II

Niezbadane wody

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział III

Śmierć w Arktyce

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział IV

Rejs na biegun

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział V

Rozbitkowie

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział VI

Bezpieczny dom

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział VII

Król Nowej Ziemi

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział VIII

Północne Słońce i fałszywy świt

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział IX

Ucieczka

Treść dostępna w pełnej wersji.

Rozdział X

Trudny powrót do domu

Treść dostępna w pełnej wersji.

Zakończenie

Brzegi Nowej Ziemi

Treść dostępna w pełnej wersji.

Podziękowania

Treść dostępna w pełnej wersji.

Przypisy

1 G. J. D. Wildeman, Who Was William Barents?, dla autora na angielski tłum. R. Neugarten, grudzień 2018; oryginalne źródło: G. J. D. Wildeman, Wie was Willem Barentsz? De rol van Barentsz tijdens de reizen naar het hoge noorden in 1594–1597, [w:] Koersvast: Vijf eeuwen navigatie op zee: Een bundel opstellen aangeboden aan Willem Mörzer Bruyns bij zijn afscheid van het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam in 2005, ed. L. Akveld, R. Daalder, F. Loomeijer, G. J. D. Wildeman, Zaltbommel 2005, s. 213–227, 278–280.

2 O. P. Grell, Calvinist Exiles in Tudor and Stuart England, London 1996, s. 4.

3 R. Paping, General Dutch Population development 1400–1850, cities and countryside, University of Groningen, 2014, https://www.rug.nl/research/portal/files/15865622/articlesardinie21sep2014.pdf.

4 Diodorus Siculus, Library of History, book II, 47, 1–6, tłum. Ch. H. Oldfather, [s.l., s.a.].

5 Divers Voyages Touching the Discovery of America and the Islands Adjacent, ed. R. Hakluyt, London 1801, s. 48 (przyp. tłum.).

6 P. Brandon, S. Go, W. Verstegen, Navigating History: Economy, Society, Knowledge and Nature: Essays in Honour of Prof. Dr. C. A. Davids, Amsterdam 2018, s. 133.

7 T. R. Rochon, The Netherlands: Negotiating Sovereignty in an Interdependent World, Boulder, CO 1999, s. 237.

8 J. G. Backhaus, Navies and State Formation: the Schumpeter hypothesis revisited and reflected, Vienna 2012, s. 283.

9 Z uwagi na fakt, że dzieło Pyteasza zachowało się tylko we fragmentach cytowanych przez innych, jest to cytat ze Strabona w tłum. Ch. H. Roseman w: Pytheas of Massalia: On the Ocean, Chicago Ridge, IL 1994, s. 125.

10 Proof of a 2,000 kilometre polar trade route in volcanic glass dating back at least 8,000 years, „The Siberian Times”, 7 III 2019.

11 Według pewnego źródła na początku miał tylko dwadzieścia pięć statków, lecz w obu przypadkach podczas rejsu stracił zdumiewająco dużo jednostek.

12 S. Thirslund, Viking Navigation, Roskilde 2017, s. 11.

13 S. van der Werf, History and critical analysis of fifteenth and sixteenth century nautical tables, „Journal for the History of Astronomy” 2017, vol. 48, no. 2, s. 207–232.

14 Ibidem.

15 Zob. The Family Friend, London 1859, s. 35 (przyp. red.).

16 The Ship’s Council on the Expedition of Pet and Jackman on July 27th, 1580, „The Mariner’s Mirror” 1930, vol. 16, no. 4, s. 411.

Indeks

Treść dostępna w pełnej wersji.